如何建立安全的国际航运体系

　　谢谢。

　　首先对我来说非常高兴上午能够来到第四届全球海运峰会，很高兴和大家来介绍我们多式联运的情况，我是来自于联合国多式联运协会的，简称IMTA。我也是非常感谢大会主办方邀请我参加这样的论坛，对我来说也是非常重要的会议。今天向大家介绍的是一个全新和争议的规则。准确来说，是一个月之前在鹿特丹有一个新的关于责任的规则，得到了相关国家的签字。您可以看到整个鹿特丹的规则主要是关于联合国有关与国际货运运输合同的一个规则。这个全名是非常复杂的，我们简称为鹿特丹规则，因为整个签字仪式是在鹿特丹的。说到鹿特丹规则，现在有一些国家已经签字了，其实这个在去年联合国大会上已经得到了采纳，也就是说这个国际的规则应该会对所有航运的公司，无论你是承运人还是货主，还是货代、物流公司、仓储公司，或者是其他相关的公司都会受到鹿特丹规则的影响，我觉得今天是一个很好的机会，大家可以看一下鹿特丹规则的具体情况怎么样？会对你们的业务是怎么样的？因为现在还没有生效，大家可以提前考虑一下，如果生效了你们会受到什么影响。

　　到目前为止，已经有很多国家签字了，但是现在并没有真正的生效，很多国家只是保持了这个意向。对于我们来说，我们现在也是需要进一步修改来看是不是真正的要予以落实，有些国家还在犹豫的过程当中。现在我知道美国已经签字了。现在还有四五个欧洲国家，还有一些非洲国家多数还没有签字。到目前为止，中国政府并没有批准这一个规则，中国的代表是参加了会议，到目前为止，亚洲国家都没有签字。拉丁美洲现在也没有签署这样的一个规则，其实刚才我也是提到过，应该说这样规则的制定过程当中有很多的讨论，到底哪些反对，我们可以不同行业有人反对，我们可以航运的代表，比如说美国国际航运，还有波罗的海运，这些公司是非常支持的，因为他们觉得是非常自由的，觉得是满足他们的利益。看一下货主，比如说我们的欧洲相关的理事会，还有亚洲的理事会他们是非常反对，因为对货主来说他们现在的利益有些已经丧失了，所以他们非常反对。我们看一下货代，还有联运相关的公司，比如我们的IFTA协会，还有MMTA协会，他们也是关切，因为根据新的原则，对于他们日常的工作当中，很多工作方式会有所变化。到目前为止，欧盟委员会也是反对。我是前一段时间和一些代表进行交流，欧盟的代表它们是希望有自己欧洲航运的规则，而不是鹿特丹的规则。

　　这边也是简单介绍一下，因为我也是知道时间非常紧张，因为根据这个鹿特丹规则，应该是对于所有航运合同都会起到约束作用，无论你是航运还是联运的运输合同。比如说对于都是联运，包括其中有国际海运，这个合同都要受到鹿特丹规则的约束。这一点就是现在争议非常大。我觉得这个细节性的内容，我这边先不具体介绍了，因为明天早上九点半的时候，我们专门有一个多式联运的论坛。所以明天上午的研讨会，我会做更详细的介绍。特别是现在的金融危机对联运也是有了很大的影响，所以现在的争论也是非常大。

　　都知道联运的时候，我们运输的方式是不一样的，根据鹿特丹原则它所有的责任和规定都是统一的，如果都是一种责任的话，有些公司觉得并不是那么公平。所以对于我们来说，这个鹿特丹规则当时立法的意图是希望把一些法律规定能够简化，但是简化之后又造成了过于统一这样的问题。还有是有关与一些责任承担方面的问题。因为你可以看到在我们承担责任方面，在一个过错方面的规定是完全不一样的。在鹿特丹规则当中整个过失或者责任情况非常长，也就说你相关公司如果你没有办法提供你索赔的证明，或者整个举证责任过于严格，所以你就没有办法举证，你就没有办法让你得到赔偿，或者是你的一些权利就没有办法来得到满足。所以这一点对很多公司其实是非常关键的，特别是对于整个航运公司来说都是影响非常大的。而且很多收货人，如果他们提出抗辩的要求，那可能他们就没有办法得到赔偿，这也是非常具有争议的条款。与此同时，就像我刚才所说的免责条款过多，并不是相关方他们的利益得到保护，而且他们相关的一些责任，因为在现在的话，有不同的承运方式有不同的合同，有不同的法律规定，目前为止，统一的规则会和以往各个交通方式、运输方式单独法规发生一些冲突。比如说如果是船只的损失或者是一些货运的延迟，在我们整个鹿特丹规则当中，在责任的范围不尽相同，每一方面所承担的责任并不一样。

   

我们看一下我们的货运公司，他们也是非常反对的。因为货运公司他们并没有货物的所有权，他们是把门对门的运输当中只是承担运输的责任。但是现在要求货单承担更多的责任，所以他们也不是十分的满意。对于船运来说，根据鹿特丹原则是要承担全责。与此同时，对于货主来说，他们现在所承担的责任跟以前有所不同，对他们利益保护的力度有所变化。因为到目前为止他们要承担更多的责任，但是利益保护有所减少，所以对于我们的货代公司，包括承运人，包括货主来说他们不是十分欢迎。还有对我们协会来说，他们认为鹿特丹对于原先规则又发生一些冲突，对港口的运营、仓储公司来说他们要承担更多的责任，而且在这个港口途中的货物处理的时候，有一些内陆承运商有时候要承担海运承运商所承担的这些责任。这样的话就是有很多问题，对于海运承运商他们是比较高兴的，因为海运责任转移到了操作公司的头上了，所以对于内陆，对于港口一些操作公司来说他们就感到很不满意。因为港口当中的卸货当中会发生很多的变化，这是转移责任的一个划分，如果和以往有所不同的话，这个利益分配又完全不同了。现在我们内陆或者港口承运商要承担更多的航运承运商所承担的，所以对于整个航运，我们相关规定改变会比较多，所以利益分配协调起来确实是非常困难的事情。到目前为止，根据鹿特丹规则就是法定的义务，就是你定了就不能进行修改。

   

还有一点就是，我刚才讲到责任也是一样，比如说你在这个国家承担责任和在另一个国家承担责任是一样的。它们是鹿特丹的规则，应该说这原先是美国相关的一个规定，他们有一个数量合同的规定，这个数量合同规定无论你采用哪种运输方面都是用这个合同来规定，同时对货物数量没有最好的限定，对于承运过程当中你的整个灵活性就会下降。因为你有时候获得一个错误的数量比较大，但是获得正确信息是比较小的。而且货运公司它们的能力比较弱，相比一下大的公司他们无法获得更多的利益。在根据鹿特丹的规则，原先是没有这样法定的义务，大家可以根据市场的情况进行相应处理，包括你整个利润也会受到很大的影响。以前一些大的公司，现在也看到越来越多的货主，通过这样的规则，有一些协会会担心这样的谈判可能会得到滥用，特别是一些大型的公司。很可惜在这一点上，参与的一些国家并没有大家一个一致的意见，所以对于鹿特丹的规则，对于一些承运公司认为有了更大的自由度，但是要知道整个规则本身的表述可能也是有些问题，因为整个规则总共有96个条款，而且表述也是非常复杂，而且它上面所描述的义务也过于繁重，而且和以往的利益分配有所不同。这意味着什么？如果是真正生效的话，只要20个国家签字之后，这个鹿特丹的规则就可以生效，既使是20个国家签了字，批准了这个规则，把原先海运规则也给废除掉，我觉得这点也是很难做到。因为不可能只靠一个规则可以覆盖所有的环节。所以这也是一个风险，到目前为止没有国家愿意真正抱这样一个风险，在全球国家内它的范围并不是那么广泛，海运公司、承运公司还有货代公司，相关公司也是太多了，所以我们更多是寻找机会做这样的协调。所以我们现在也是货运相关国家在自己行业当中做更多的调研，作为航运公司应该给国家提供更多的建议，因为其他的行业也会涉及其中，还有是对这些发达国家，它们现在是做了很多研究，虽然有一些非洲国家签字了，但是很多发展中国家对这个规则没有这么好的理解，明天九点半的时候，我希望对这个规则有更多的介绍，这是我要讲的内容，谢谢。