航运业目前面临的形势

　　航运业为周期性行业。近年来，航运市场高点使得船东增加了大量的船舶订单，新造船不断投入运营，形成运力严重过剩局面。即使不考虑需求下降因素，航运业也会因供求失衡而进入下行周期和结构调整期。自2008年9月以来爆发的全球经济危机使航运业更是雪上加霜，加速了航运业的下滑。在货运需求下降，航运运力过剩的双重打击下，航运企业经营状况普遍恶化。

　　经济危机对三大航运细分市场的影响程度各不相同。首先是干散货运输市场，由于多种原因，在上半年出现反弹行情，好于市场预期，也好于油轮和集装箱市场。但进入3季度以来，市场开始步入下降通道。BDI指数从2008年10月初的3000点连续下跌至12月5日的663点。随后2009年1月5日从772点企稳回升。1月5日至10月9日，BDI平均指数为2376点，最高点为6月3日的4291点，最低点为1月5日的772点。市场跌宕起伏的主要原因：1、由于受国际金融危机和全球经济发展基本面低迷影响，导致全球大宗初级商品价格处于历史低位。与此同时，中国政府采取的一揽子经济刺激计划，特别是在基础设施建设方面的投资，推动中国铁矿石和煤炭进口量猛增。此外，由于全球初级原材料商品价格下滑，导致中国在铜、锌、铝矾土、石墨和大豆进口贸易猛增，也助推国际干散货市场一度上扬。2、船队运力增幅远远低于大多数市场人士的预计。新造船交付量急剧减少和老龄船拆解量迅猛增长。3、国际干散货市场从2月份率先反弹震荡上行，吸引了国际投机热钱和航运对冲基金再度在国际干散货市场大肆炒作，导致全球资本流动性紧缩迅速演变为流动性过剩。特别是国际主要投资银行，包括摩根•斯丹利投资银行、高盛公司和美林公司在第二季度还清美国政府的财政注资从而摆脱美国政府的严格监管，使其投机炒作的自由空间大为提高。4、由于中国以外的需求复苏的预期，矿石价格升高，但铁矿石进口量减弱导致运价下跌。

　　其次是油轮运市场低迷不振。由于金融危机对全球石油需求的影响逐渐扩散，发展中国家的石油需求由增转减，发达国家的石油需求则加速下降。与此同时，油轮运力增长加快。据克拉克森截至7月1日统计，全球现役油轮船队（万吨以上船）共5142艘，4.25亿载重吨，较年初增长4.5%。在运输需求下降和油轮船队规模加速增长的双重打击下，原油运价跌落底部。原油运价2009年1月2日至10月9日的平均指数为560点，最高为1月2日的849点，最低为4月15日的453点。2009－2010年是新船交付的高峰期。据克拉克森统计，截至7月1日，新船订单总计1.469亿载重吨，下半年还将交付3590万载重吨，占总运力的8.4%。其中，VLCC订单总计6480万载重吨，下半年将交付1070万载重吨，占VLCC总运力的6.7%。鉴于下半年在运输需求基本略高于上半年水平的同时，油轮运力保持较快增长并严重过剩，特别是主要船型VLCC船队增长明显，原油轮运输市场行情将低位徘徊。

　　三是集装箱运输市场受到的影响最为显著。国际金融危机全面爆发以来，美国、日本及欧元区等世界主要发达经济体对国际商品市场需求的大幅收缩使世界贸易大幅下滑，而日益加剧的贸易保护主义又使全球贸易雪上加霜，形势十分严峻。受此影响，上半年全球集装箱运输需求大幅收缩。据德鲁里最新报告显示，亚欧西行航线货量出现自2003年以来的首次半年度负增长，货量较去年同期下降接近20%；泛太平洋东行航线货量也较去年同期大幅下降约18%；大多数次干航线货量也出现不同程度的降幅。在全球集装箱运输市场供过于求的形势下，船东及船舶经营人的运力收缩措施已取得一定程度的效果，但现有运力封存幅度不及新运力增长幅度，运输市场总体运力继续增长。由于可用运力远大于运输需求，船公司为了争夺市场份额展开了激烈的价格战，班轮运价水平大幅下跌。据《国际集装箱化》统计，一季度三大主干航线亚欧西行、泛太平洋东行和泛大西洋西行航线运价分别较去年第四季度下降37%、12%、17%，均创下1993年以来的单季度最大降幅。

　　由于三大市场形势严峻，导致航运企业盈利普遍下降，部分企业经营状况趋于恶化。据德鲁里分析，一季度亚欧、泛太平洋、泛大西洋航线承运人总体收益分别同比下降57%、20%、23%，由于航线收益大幅下降，部分船公司的经营状况已陷入亏损。二季度，航运公司盈利状况继续恶化。上半年一些班轮公司甚至倒闭。德鲁里海运咨询公司预计，由于银行收紧信贷，部分班轮公司的流动现金已所剩无几，在年底前将有更多的船东和船公司倒闭。该机构此前预计，今年集装箱海运货量只有4710万箱，按年大跌10.3%，全球班轮公司将合共亏损200亿元。多家班轮公司已陆续公布上半年业绩，多数亏损。日本三大船公司7月27日宣布今年4-6月全部亏损，合计净亏损468.2亿日元（5亿美元）。2008年共有4家小型船公司终止业务，今年以来，已有多家航运企业申请破产保护或正式清盘。